O motor a combustão tem sido um dos maiores elementos diferenciadores entre automóveis ou marcas, mas isso está-se a perder.
Dos TDI aos VTEC, passando pelos boxer, turbo, 16 válvulas ou os EcoBoost, os vários tipos de motores de combustão e as tecnologias que os integram, têm sido elementos fortes de identidade e diferenciação entre modelos e marcas desde praticamente a génese do automóvel.
Esses dias parecem estar contados. A corrida à eletrificação, a necessidade de reduzir custos e a crescente exigência regulatória, estão a pressionar os construtores a procurar alternativas mais em conta que o desenvolvimento e produção em casa de motores de combustão. O outsourcing (subcontratação) parece ser a via preferida.
Mudam-se os tempos, mudam-se as vontades
O papel do motor de combustão está a mudar devido, em grande parte, à eletrificação. Os sistemas híbridos dão cada vez mais protagonismo à máquina elétrica para garantir a performance e a economia de combustível, relegando progressivamente o motor de combustão a um papel secundário e, nalguns casos, ao de mero gerador — ninguém quer saber se tem turbo, injeção direta ou três ou quatro cilindros.
John Lawler, vice-presidente da Ford, em declarações à Automotive News Europe acha que hoje “os consumidores não pensam da mesma forma sobre motorizações como há 30 anos”. A eletrificação está a homogeneizar o comportamento dos grupos motrizes — entrega linear, binário instantâneo e ausência de som —, pelo que passa a ser apenas mais um componente do carro, não servindo de elemento diferenciador para o concorrente.
“Antes, o motor definia o carro — potência, cilindrada, binário —, mas grande parte disso desapareceu.”
John Lawler, vice-presidente da Ford
Esta mudança de mentalidade tem vindo a abrir caminho a mais sinergias entre construtores, que procuram reduzir custos.
Além dos investimentos avultados que têm feito na eletrificação, os fabricantes de automóveis têm de lidar também com a nova concorrência chinesa que é muito mais competitiva em matéria de custos.
John Lawler diz que os fabricantes chineses operam com uma estrutura de custos cerca de 30% inferior em relação a “qualquer outro no mundo”. Além disso, têm uma sobrecapacidade interna de produção de 10-11 milhões de unidades que só pode ser preenchida com uma expansão agressiva para outros mercados. É imperativo reduzir os custos e aumentar a competitividade.
O que se poupa no desenvolvimento de motores de combustão pode ser canalizado para as áreas onde os construtores chineses estão a dar cartas: software e eletrificação.
“Os construtores chineses vão tornar-se uma força a ter em conta a nível global, e nós vamos ter de competir com eles à mesma escala.”
John Lawler, vice-presidente da Ford
Horse é caso paradigmático
Este novo mundo, onde o motor de combustão parece que não será mais que um componente padronizado — sobretudo no mercado de volume —, partilhado até entre rivais, já o podemos ver na Horse. A joint venture do Grupo Renault e a Geely dedica-se em exclusivo ao desenvolvimento e fornecimento de motores térmicos e sistemas híbridos.
A Horse não fornece apenas o Grupo Renault e a Geely com motores de combustão. Qualquer fabricante é um cliente potencial. E como cliente já tem, por exemplo, a Mercedes-Benz: o novo CLA mild-hybrid recorre a um motor desenvolvido em parceria com a Horse e será produzido na China.
Isto apesar de a Mercedes ter em catálogo um motor de igual capacidade e com o mesmo número de cilindros que pode ser encontrado nos Classe C ou no CLA atual.
A decisão de recorrer à Horse vai permitir à Mercedes poupar recursos que seriam necessários para que o seu motor equivalente ficasse em conformidade com a norma Euro 7 (entra em vigor a 29 de novembro de 2026).
Certamente veremos mais fabricantes adotarem motores de terceiros, a empresas como a Horse. A pressão para reduzir custos é enorme e se, para isso, vão cortar nos motores de combustão para se manterem competitivos, não deverão hesitar muito em fazê-lo.
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